英国交通大臣海迪·亚历山大19日透露，英国高速铁路2号线（HS2）项目预计总成本已升至最高1027亿英镑（约合人民币9370亿元），较此前估算大幅增加。项目全面投入运营的时间也推迟至本世纪40年代初。
再次超支延期，速度还降了
HS2是英国近年来规模最大、争议最集中的基础设施项目之一。该项目原计划建设连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特和利兹的高速铁路网络。但由于成本持续攀升、工期一再延误，政府此前已取消多段线路，目前建设规划集中于伦敦至伯明翰段。
亚历山大说，最新预计的项目成本为877亿至1027亿英镑，严重超过项目初期预算。她表示，约三分之二的成本增加与工程复杂性被低估、项目交付效率低下等因素有关，其余约三分之一与通胀有关。另外，根据最新安排，项目伦敦至伯明翰段预计2036年至2039年开通，伦敦市中心终点站等预计最早2040年才能投入运营，最晚可能推迟至2043年。
英国政府还宣布，将把这一高铁项目列车最高设计运行时速从360公里下调至320公里，以降低测试、认证和建设成本。政府预计，这一调整最多可节省25亿英镑。亚历山大表示，评估显示，取消剩余项目并修复已开工土地的成本可能接近继续完成项目的成本，因此将继续推进项目。
对比全球其他国家的高铁运营，中国、印尼等国高铁时速多为350公里左右；日本、法国、摩洛哥等普遍采用320公里左右的标准。若HS2最终将速度降至300-320公里区间，则其速度优势将不复存在。与之形成鲜明对比的是其高昂的建设成本，极有可能成为全球最贵之一。
“孕育”17年仍“难产”
成“大型工程反面教材”
据新华社报道，英国高铁2号线已经历多次超支延期。最近一次延期是2025年6月，英国政府彼时宣布，英国第二条高速铁路HS2施工将再次延期，预期通车时间暂时推至2033年。
HS2计划早在2009年就已提出，最初预算为375亿英镑，不到如今的一半。该项目“见证”了英国从保守党执政“切换”至工党执政，但迄今尚未铺设任何轨道。相关报告及分析人士指出，HS2之所以“难产”，主要原因在于规划缺乏可行性、管理频出漏洞以及政府政策反复无常。
据英国《卫报》报道，英国交通部在2013年制定HS2一期工程预算时，项目只有“基础设计”。此后，由于环境保护、施工安全等考虑，部分路线需重新规划，继而出现规划设计与实际建设“严重脱轨”现象，工程预算不断攀升，到2015年飙升至557亿英镑。为控制预算，历届保守党政府多次删减规划路线长度，在前首相里希·苏纳克执政期间，HS2甚至被缩减至仅剩伦敦至伯明翰路段。
英国国家审计局2020年1月发布的报告称，HS2预算超支数十亿英镑、进度延误多年，这些问题均源于政府“未能理解该项目存在的风险”。截至2019年底，政府设定的项目预算上限仍为560亿英镑，远低于预估的真实成本，使得施工方“无钱为继”。
交通大臣亚历山大把HS2称为“骇人听闻的烂摊子”，因为工程不断延期，其成本于2012至2024年间激增了370亿英镑。
2025年2月，英国议会下院政府账目委员会指出，近年来政府的反复干预对HS2项目进度和预算造成了“破坏性后果”，交通部与HS2公司在合作中经历一连串失败，双方甚至在成本、进度和建设范围等最基本问题上也难以达成一致，堪称大型基建项目推进与管理的反面教材。
除管理问题，HS2项目难以推进也与长期困扰英国铁路网络的结构性问题密切相关。普利茅斯大学交通地理学教授乔恩·肖和斯特林大学高级研究院院长、公共政策与治理教授伊恩·多彻蒂联合撰写的报告指出，英国在交通规划上“迷恋晦涩的经济计量分析”，凸显“只纠结精确错误、而不追求大致正确”的老毛病。这种方式将糟糕的战略决策强化并合理化，使许多具有价值的项目因遭遇有组织的政治反对而夭折。
与此同时，英国政府政策变动频繁，也让HS2这一具有多重战略目标的项目逐渐“面目全非”，浪费了大量资源。
2020年，时任首相鲍里斯·约翰逊批准项目继续推进，但砍掉了通往利兹的东支线。2021年11月，英国政府正式取消东线，放弃将铁路延伸至东米德兰兹地区和约克郡的计划。2023年3月，在通胀飙升、财政吃紧的背景下，时任交通大臣马克·哈珀宣布HS2关键路段工程延期：北线的伯明翰至克鲁段建设将推迟至少两年，而伦敦尤斯顿终点站的建设无限期搁置。同年10月，时任首相苏纳克在保守党大会演讲中宣布取消HS2剩余北段——伯明翰至曼彻斯特的线路，而政府此前已为该线路的规划与土地征用投入数十亿英镑。
政策上的频繁变更不仅让沉没成本日渐高涨，也动摇了承包商和地方利益方的信心。据英国媒体报道，尤斯顿新建车站的预算已激增至48亿英镑，几乎是初始预算的两倍，部分原因在于设计和范围的不断变更。
每日经济新闻综合自新华社、新民晚报
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